Corsa Sport

drążąc temat ogólnie tuningu, i gdy chodzi o elektronikę dostępne mamy dwa (może więcej) typów urządzeń. Jeden to popularny chip a drugi np. SMT5. Proponuję się dokładnie zapoznać z instrukcją do tego drugiego (jest na necie dostępna po polsku) i może coś sobie podyskutujemy. Daje czas na zapoznanie się do jutra. Porównamy sobie czym to różni się od chipa i w co bardziej warto inwestować.

Troche cytatów z instrukcji i uszczypliwych komentarzy.

3.2. Tuning przeplywomierza

To jest wymagane poza trybem pracy w ukladzie zamknietym przez ECU.
Sa 3 rodzaje przeplywomierzy:
A) Sensor z wyjsciowym zmiennym napieciem w zakresie od 0.5 do 7.5V w zaleznosci od przeplywu powietrza.
B) Sensor z wyjsciowa zmienna czestotliwoscia zalezna od przeplywu powietrza.
C) Sensor z wyjsciowym zmiennym natezeniem. Natezenie zmienia sie w zaleznosci od przeplywu powietrza

Zlokalizuj przeplywomierz oraz przewód wyjscia. Nastepnie zmierz oscyloskopem.

Jezeli B) czujnik czestotliwosciowy - uzyj tryb 10 (MODE=10)
Jezeli A) czujnik napieciowy - uzyj dowolnego trybu (MODE)

Jezeli nie zostal znaleziony przewód, który zmienia parametry wraz ze zmiana przeplywu powietrza to moze byc to C) czujnik natezeniowy. Umiesc opornik 100-470ohm szeregowo z przewodem (zobacz w schemacie polaczen ECU) i zmierz napiecie "przez rezystor". Jezeli sie zmienia wraz ze zmiana przeplywu powietrza wtedy jest to typ C) czujnik natezeniowy - uzyj dowolnego trybu.
>>Czyzby podpowiedz co zrobili w vectrze geko

3.5. Tuning temperatury silnika

Wiekszosc komputerów ECU wzbogaca mieszanke paliwowa oraz przyspiesza rozrzad gdy silnik jest zimny. (wow pamietasz - to pewnie odpowiedz) Czujnik temperatury silnika musi byc przeprowadzony przez SMT5. Zanim to zrobisz sprawdz czy czujnik wymaga rezystora pull-up, poprzez zmierzenie napiecia na wyjsciu czujnika z podlaczonym ECU, oraz bez podlaczonego ECU. Jezeli napiecie spada do zera, wtedy pull-up jest wymagany (do +5V lub do +12v) , poniewaz przywróci to napiecie do poziomu jaki byl z podlaczonym ECU. Niektóre ECU wykrywaja niska temperature silnika po 30 min., interpretuja jako nielogiczna i wskazuja jako blad serwisowy.
>>i kolejna podpowiedz co mozemy robic

3.6. Tuning temperatury powietrza

... Wiekszosc ECU zubaza mieszanke paliwowa w wyzszych temperaturach, poniewaz gestosc pow. Jest mniejsza. Tu mozna zastosowac tuning. Czujnik temperatury pow. moze wymagac rezystora pull-up jak w przykladzie powyzej
>> i znowu

Najnizszy poziom obr./min. RPM nie jest uzywany. Zamiast sygnalu wyjsciowego - jest kopia sygnalu wejsciowego. Specyfikacja polaryzacji ma zastosowanie w pozycji zero RPM.
>> w chipie okreslamy sami, ale to jest niewazne

Wejsciowy sygnal zaplonu IG1IN sluzy jako wejscie mapy odchylen i wymagane jest aby sygnal sie powtarzal przy kazdym obrocie silnika. To jest przypadek z wyzwoleniami (triggers) walu korbowego. Skonsultuj sie z producentem jezeli pojawia sie brakujacy sygnal (missing tooth) wyzwalajacy z walka rozrzadu, który pojawia sie co dwa obroty.
>>I co powiedza na to np. wlasciciele x20xev i jeszcze paru eco-tec'ów ?? tam czujnik obrotów walka rozrzadu to podstawa.

Interlinked signals (przeplatane sygnaly) - To znaczy, ze sygnal wyzwolenia z walu korbowego ma zdefiniowane powiazanie z sygnalem rozrzadu i jezeli to powiazanie jest "modyfikowane" wtenczas ECU zaklada, ze rozrzad sie "uslizgnol" i zatrzymuje zaplony, lub ECU zachowuje sie blednie.
>>Mozliwy blad ... o jaka szkoda, zwlaszcza ze niemal wszystkie opcje w smt opieraja sie na modyfikowaniu sygnalów. Wniosek - przy "madrzejszych" ECU, moze to byc strzal kula w plot, bo nawet dobrze zmodyfikowany sygnal "Default" nie da optymalnych ustawien!

Interlaced (przeplatanie) -Zaplon w silnikach 4-cylindrowych cylindrowych systemem traconej iskry jest "przeplatany" Zobacz rozdz. 2.
>>Zwany u nas jako DIS

Injection (wtrysk) - Jest to metoda zwiekszenia dawki paliwa przy zastosowaniu dodatkowego wtryskiwacza(y) , który musi byc zamontowany gdzies w kolektorze dolotowym najlepiej przed
rozgalezieniem. Wyjscie wtryskiwacza jest opcja i musi byc zamówiony.
>>Za wszystko trzeba przeciez placic ale to jest chyba najwiekszy +

Map (mapa) - Plik, który moze byc zaladowany do SMT5, opisujacy modyfikacje dokonane na paliwie, wtrysku i zaplonie. UNI5
Moze zawierac w sobie 2 ustawienia map, kazde ustawienie
Zawiera mape wtrysku paliwa i zaplonu.
>>Przy dobrze zrobionym chipie mozna miec do 6 map

1) Nisko oktanowe paliwo: Uzyj drugiej mapy! Bez dodatkowych kosztów.
>>Podobnie w chipie.

Co zabraklo mi tu a mozna to modyfikowac w chipie to :
-ERG (kiedy zalaczyc i wylaczyc, ile przepuszczac)
-mozliwosc wylaczenia (zmiana wystepowania) bledów ecu

to narazie tyle

Feliks pisze:To ja mam pytanie (pewnie glupie i laickie) jezeli chce przesunac rev limiter to musze miec tez wgrana mape do tej wysokosci obrotow do ktorej bedzie przesuniety tak?? bo nie wiem czy dobrze rozumiem
a jezeli tak jest to dlaczego mam rev limiter na 6400 a na lpg ciagne do 7 i wszystko wydaje sie byc ok jak to jest ? jest jakis zapas wtych mapach?? niech ktos mi to wytlumaczy lopatologicznie plizz

najczęściej limiter (max obroty) określine są 25 x 255(255 w hex to FF) co daje 6375 i przy tej ikości obrotów odcinany jest sygnał na wtrysk a przy 25x254 spowrotem włączany. Na LPG i tak wtryski są wyłączone więc jakbyś nie miał limitera wogule

ogólnie mówiąc mapy nie są określane np. dla każych 100obr/min (smt5 szczyci się, że śą gęstsze niż w chipie) ale na podstawie tych próbek kreślona jest krzywa i na tej podstawie działają wszelkie mapy. na "chłopski" rozum to mniejwięcej jak byś bawił się krzywikiem

tak na szybkiego, bo strasznie jakos zabiegany jestem... zgodze sie (choc tak naprawde tylko polowicznie), ze mozliwosci sa wieksze z chipem (zgodze sie w przypadku maksymalnie seryjnego samochodu, ktory z lekka chcemy podkrecic)... bo mozna zrobic wszystko... co zreszta jest problemem slabszych chipow (znany z niektorych produkcji problem spontanicznie wlaczanych sie wentylatorow od chlodnic w hdi pug'a), ale swinka daje te przewage ze jest uniwersalna i strojona dokladnie do zmian ktore zostaly przeprowadzone co w przypadku glebszego tuningu jest niebagatelna cecha (wiekszosc jesli nie wszystkie chipy customy robiona jest na emulatorach a nie w trybie obciazeniowym na hamowni), poza tym daje mozliwosc przelaczania sie miedzy roznymi mapami o czym chip moze pomarzyc, a takze daje rozne dodatkowe mozliwosci: procedura startowa, progresywne nitro, sterowanie dodatkowym wtryskiwaczem, shift light, itp.

wow pisze: zgodze sie (choc tak naprawde tylko polowicznie), ze mozliwosci sa wieksze z chipem (zgodze sie w przypadku maksymalnie seryjnego samochodu, ktory z lekka chcemy podkrecic)... bo mozna zrobic wszystko... co zreszta jest problemem slabszych chipow (znany z niektorych produkcji problem spontanicznie wlaczanych sie wentylatorow od chlodnic w hdi pug'a)

prawda często leży pośrodku.. ale nie zgosdzę się z tym, że chip to wyłącznie do silników seryjnych - nikt mi tego nie wmówi zwłaszcza, że jeśli chodzi o modyfikacje tzw. atmosferyczne, a nawet turbo (tylko przy małym doładowaniu) to odpowiednio "skrojony" chip będzie spisywał się lepiej, właśnie ze względu na znacznie więcej pozycji które można w nim modyfikować. Niestety utarło się, głównie za sprawą sprzedawców, że chip wkładasz i to koniec wszelkich prac ?!?! gdybuy podobnie zrobić z świmią , tzn. instalujemy z wgranymi mapami pod dany silnik i umyway rączki to czego możemy się spodziewać???

myśle że wiem dlaczego pisałeś o seryjnym silniku. Chodziło Ci zapewnie o fakt że dany chip pisany był, aby poprawić serie, ale może nie przewidywać innych zmian i przez to mogłoby się zdażyć, że w żaden sposób nie poprawi pracy silnika a w skrajnościach zaszkodzi.

ale swinka daje te przewage ze jest uniwersalna i strojona dokladnie do zmian ktore zostaly przeprowadzone co w przypadku glebszego tuningu jest niebagatelna cecha (wiekszosc jesli nie wszystkie chipy customy robiona jest na emulatorach a nie w trybie obciazeniowym na hamowni)

i znowu sie z Tobą zgodze. Dlaczego jeśli stroimy świństwa nie robimy tego dla chipów? Może dominuje podejście, że albo kupię chipa za ~1500 (kopia do 300zł) albo ~2500 świnie. Może ceny podałem przesadne i wow który w tym bardziej siedzi to skoryguje, ale zakładająz, że na jedno i drugie wydamy tyle samo to czy wtedy porównanie będzie tak kożystne dla świni. a i na czym jepiej jest zarobić (dodatkowe usługi) i marża jest większa...

poza tym daje mozliwosc przelaczania sie miedzy roznymi mapami o czym chip moze pomarzyc

i tu jest błąd!! To sprzedawcy tak to kształtują. Pamięć silnika z wtryskiem wielopunktowym to 256K a mamy pamięci większe 512K, 1 i 2M więc stworzenie chipa gdzie zapiszemy nie tylko mapy ale i wszystkie inne ustawienia jest kwestią chęci twórców. Posiadanie programu na każdą okazje (np. eko, sprint, przegląd itp.) jest w zasięgu ręki.

Dlaczego większości chipów (zwłaszcza starsze roczniki) nie możemy zaprogramować - proste bo użyto do tego epromów które kasować można tylko ultrafioletem a nie np eeprom??

a takze daje rozne dodatkowe mozliwosci: procedura startowa, progresywne nitro, sterowanie dodatkowym wtryskiwaczem, shift light, itp.

no cóż znowu racja choć dodatkowego wtryskiwacza i bez tego można założyć

jutro jakieś fotki i linki na poparcie słów.

masz sporo racji adam... i gdyby chip zrobiony byl indywidualnie na hamowni w trybie obciazeniowym... i gdyby nie bylo koniecznosci sterowania gadgetami typu dodatkowe wtryski, procedury, itp... to bedzie on tak samo dobry co dodatkowy komputer. ale niestety prawda jest taka, ze nie slyszalem o chipach robionych obciazeniowo... co najwyzej wybieg na hamowni, korekcja parametrow i kolejny wybieg, itd. w trybie obciazeniowym mozna dokladnie regulowac parametrami typu paliwo, zaplon, cisnienie doladowania, itp. patrzac czy moc jest stabilna, w ktorym punkcie jest optymalna, itd.

ale obawiam sie jednak, ze wogole takie cos jest technicznie niewykonalne... w czasie rzeczywistym nie da sie programowac chipa... wymaga to wygenerowania mu sumy kontrolnej, wpisania danych, itd. w tym jak sadze cala przewaga takiego dodatkowego komputera.

mowilem o seryjnym silniku, gdyz tu ekonomiczniej jest zamontowac chip ktory nieco przyspieszy zaplon, wzbogaci nieco mieszanke i tyle... bo to po prostu bedzie kosztowalo mniej, rozwiazania do silnikow bez modyfikacji dostepne sa z polki, wiec nie ma sensu wywazac drzwi i montowac zaawansowany komputer, stroic go i to wszystko za wieksza kase...

czy to taki problem dla osób "profesjonalnie" ( często czyt. zawodowo) zajmujących się tuningiem postarać się o taki emulator (jak wow zauważył) i program, żeby dostroić chip do auta (koszty do 500$ z kilkoma mapami)
obiecane linki:
http://www.xtronics.com/memory/romutator.htm

http://www.tunercat.com/tnr_desc/rttnr_desc.html

dobre linki no coz.. pytac nalezaloby producentow chip'ow czy jest to jakas wieksza trudnosc dla nich robic takie indywidualne programy. moze kryje sie w tym jakis wiekszy chochlik. v-tech robi customy programy, natomiast jaka jest metodyka i czy robia to podobnie do strojenia piggyback'ow tego nie wiem...

i skoro jeszcze mówiłem o przełączaniu map jeden z przykładów:
http://www.allcarracing.com/ENG/Eprom%20UK/KIT01.HTM

PS. nie patrzec na cene bo koszt zrobienia tego zamknie się w 50zł a może mniej

hmmm mozliwosc wgrania 4 map jest chyba zupelnie wystarczajaca.Watpie zeby ktos potrzebowal wiecej

żeby uzupełnić i zakończyć już może sprawe chip vs. świnia.
Mała przestroga przy kupowaniu chipów.
szukając chipa dla siebie jedną z najważniejszych rzeczy jest sprawdzenie nie tylko oznaczenia silnika, ale przedewszystkim oznaczenie z kości pamięci (czasem też kompa). Jest to ważne, gdyż są dość istotne różnice w zawartości i rozmieszczeniu danych w pamięci. Sprawdzając (porównując) rozmieszczenie map w pamięciach do silnika c16nz znalazłem już trzy rozmieszczenia danych. Tak więc zwracajcie szczególną uwage, bo kase łatwo wydać, a w efekcie można zostać posiadaczem czegoś, co "ni w ząb" nie będzie pasować. Fakt że jest do tego samego silnika niczego tu nie rozstrzyga!
Tu kolejny wielki plus dla świni.

dla zainteresowanych, lub osób które zapoznawał się z podanym wcześniej linkiem postanowiłem trochę to zweryfikować podane tam informacje.
Jeśli dotyczy przerabiania c14nz na 78KM. Z danych tam przedstawionych wynika, że została użyta głowica, wałek i kolektor od 13s.

Głowica : można ją zastosować do większej pojemności, gdyż komora spalania nie jest większa niż średnica cylindra. (jak będą chętni to opisze to) sama zmiana głowicy może podnieść stopień sprężania.
Wałek: nie jest to już dla nas nowością choć zastanawia mnie skąd bierze takie dane, że z 13s ma 282st. ???
Kolektor : pięknie ślicznie ale jaki kawał kolektora musiał sam dorabiać. i zastanawia mnie jeszcze jedno fakt, że w epc nie wszystkie rysunki są idealnie zdodne z rzeczywistością, ale ten kolektor jest opisywany jako kolektor od 16sv??

cdn..

Feliks pisze:hmmm wiecej niz Shrick?
jezyka niemieckiego niestety nie znam ale dlaczego niby lepszym pomyslem jest zalozenie glowicy 13s niz z 1.4se??

nikt tego nie mówi ! tam gościu postanowił , że skoro z 13s jest 75KM to dlaczego w c14nz jest ich o 15 mniej skoro pojemność większa. Z dostępnością części do 13s nie ma tylu problemów co z 14se. Głowica od 14se jest o tyle lepsza, że ma większe zawory (podobnie x14sz) a jak z kanałami to wow pewnie by dodał , że także większe i okrągłe a nie kanty jak c14nz. Zamiast robić kosztowne GT głowicy c14nz lepiej wpakować głowicę z 13s która ma fabrycznie powiększone kanały. Podejrzewam też, że podniesie odrobinę stopień sprężania.

w parametry walka nie wierze...

natomiast z ta glowica to jest tak, ze do glowicy od 1.3 i w zwiazku z tym kolektora od niej pasuje po drobnej modyfikacji urzadzenie wtryskowe od 1.4 - dlatego wlasnie ta glowica i ten kolektor. roznice w rozmiarach kanalow widac na oko. glowka od se bylaby na pewno lepsza (chociaz tam rozmiary kanalow tak po prawdzie nie sa tak imponujace), ale tylko w polaczeniu z wtryskami, wiazka, kompem, itd. co kosztuje kase i jest de facto tworzeniem 14se, co w przypadku 14nz wymusza montaz czujnika polozenia walu na dole. a taka modyfikacja okazuje sie znacznie prostsza...

ucz się ucz... może chciał powiedzieć pajac, który kazał mi się zapisać na kolejny kurs fizyki.. myśl o tym rozpala mnie do czerwoności... no ale trzeba szukać dobrych stron i zachęty dla innych
CO wspólnego ma to z tuningem czy z silnikami??? ... no więc bardzo dużo.

Skoro ostatnio kilka razy była zwrócona uwaga na kolektory, kanały dolotowe w głowicy to postaram się odpowiedzieć (jak zwykle, co sobie wymyśliłem a co prawdą być wcale nie musi) dlaczego w ten, a nie inny sposób przerabia się te rzeczy.

dlaczego kształt okrągły/owalny jest lepszy od np.kwadratowej rury?
-bo każda materia czy to ciecz czy gaz zwalnia gdy znajduje się blisko ścianek, a przy takim samym polu przekroju okrąg ma mniejszy obwód (więc i ścianek) niż kwadrat.

dlaczego powiększa się kanały?
-bo szybkość przepływu w środku kanału (otworu) jest największa, a co z tym idzie zwiększamy przepływ mieszanki/powietrza. i tu jeszcze jedno mając to same pole przekroju ale inne kształty prędkość przepływu będzie różna! oczywiście lepiej wypada np. kwadrat od prostokąta. Można powiedzieć, że im substancja gęstsza tym większy wpływ to ma na przepływ.

dlaczego się poleruje ?
-prawie ten sam powód. krótko mówiąc aby nie występowały zawirowania, i zwiększyć szybkość przepływu przy ściankach. nawet w szklanej rurce ciecze czy powietrze zwalnia przy ściankach.

tak myślałem czy pisać o tym, czy nie.. ale... co mi tam

a to taki link do ladnej zabawki...
http://www.jenvey.co.uk/corsakit.htm

i dla zainteresowanych bezposrednio: http://www.jenvey.com

engine management: http://www.jenvey.co.uk/Mansyss.htm

i cos do podusi: http://www.velosmotorsport.co.uk/xedev.htm

nie wymadrzam sie, bo sa madrzejsi ode mnie ja tylko linkuje

!markos pisze:a to taki link do ladnej zabawki...
http://www.jenvey.co.uk/corsakit.htm

i dla zainteresowanych bezposrednio: http://www.jenvey.com

engine management: http://www.jenvey.co.uk/Mansyss.htm

i cos do podusi: http://www.velosmotorsport.co.uk/xedev.htm

nie wymadrzam sie, bo sa madrzejsi ode mnie ja tylko linkuje

"The Torq Tube" i takie rzeczy sprawiają mi radość i utwierdzają w słuszności poczynań. zwracam też uwage, że tu zostaje zaślepione ERG, co w jakimś stopniu polepsza mieszankę nie zaśmiecając ją spalinami. Jeśli jednak chodzi o zaślepianie, to chyba lepiej byłoby to zrobić dając podkładkę pod zawór, co uchroni go od zabicia spalinami i śmieciami a może i przed zniszczeniem.

rozumiem że to wymądrzanie to do mnie .. pisze po prostu co ślina mi na język przyniesie. naprawdę nie muszę tego robić ... staram się tylko zarazić innych.

proszę traktować takie odpowiedzi luźno są jednak pewną wskazówką

Lass das mit Mantzel.Wenn du eine Leistungssteigerung auf etwa 70-80 PS anstrebst kann man das günstiger lösen.
Zum Teil mit Original-Opelteilen (macht Mantzel auch).
Beim C12NZ z.b kann ich dir folgendes raten:

1. Auspuffkrümmer vom Corsa A C16SE (GSi)
2. Hosenrohr vom Corsa A C16SE (GSi)
3. K&N Plattenfilter (auf keinenfall offener benutzen!)
4. Gruppe A ab Kat
5. Nockenwelle vom 13S oder Corsa GT

Bekommt man alles gebraucht bis auf auspuff und K&N.
Hosenrohr muss man den Anschluss anpassen.Beim Auspuffkrümmer ist Aufbohren der Stehbolzenlöcher nötig
(soweit ich mich erinnere!)Die Nocke muss man kucken ob der Verteilerantrieb passt.Gegebenenfalls umbauen.

Diese "OP" hab ich mal für nen Kumpel gemacht der mit der Leistung seines Corsa A nicht einverstanden war.Er wollte nicht viel ausgeben und da habe ich aus teilen die ich noch hatte was gebaut.
Laut Boschprüfstand hatte das Auto nacher 74-76PS.
Da wäre noch mehr gegangen wenn die Elektronik noch optiemiert worden wäre.
Ich habe ihm ein Halbes Jahr später noch die Brennräume und Kanäle angeglichen und ausgelitert.Nachdem er noch die Elektronik von (ich glaube Dbilas) machen lies hatte das Gerät 89 PS und war giftig ohne ende!
Alles für wenig geld, man brauch nur ein wenig geduld und darf kein Linkshänder oder Bewegungslegasteniker sein

Cu Chris

Znalazłem fajną stronke:
http://www.imotecgmbh.de/PS-Bausatze/OH ... 1_2_i.html

Szok- 105 koni z C12NZ!!!!

Z 20XE wyciskają 234Km mniej więcej tyle ile musi mieć Mielcarek u siebie

I mały powrót do tematu:

scotty pisze:Jako ze w tym temacie jestem niedoswiadczony powiedzcie mi co mam zrobic aby w szybki sposob zrobic cos z moim motorkiem.

Mam w corsie A c14nz a w garazu lezy pocieta corsa z silnikiem 1.3s.
po przeczytaniu waszych wywodow najlepiej przelozyc glowice kolektor walek do bloku c14nz . czy nie lepiej jes zalozyc rowniez gaznika? mam pierburga, natomiast slyszalem ze wystepowal jakis francuski gaznik Variat czy jakos tam ktory byl bardzo podatny na strojenie mieszanki i osiagal lepsze wyniki od pozostalych. czy robic adapter i zakladac wtrysk z c14nz lub inne kombinacje? co ze skrzynia biegow z 1.3s podobniez ma lepsze przelozenia?
pozdrawiam
scotty

Jeśli chodzi o skrzynie to może być krótsza.
A silnik to mógłbyś zmienić do 1.4 góre od 1,3 nawet z gażnikiem. Instalacje od c14nz niech sobie gdzieś z boku leży zawsze mośna póżniej włożyć a elektryka przy gaźniku jest strasznie prosta. Będziesz miał porównanie do c14nz a silnik taki jak 14nv (też gaźnik) miał 75KM! więc i w tych okolicach powinieneś się znaleść .

!markos pisze:ja w dalszym ciagu uwazam, ze lepsze jest rozdlubanie np. 1.4 (lepiej 1.6 - lepszy efekt przy tych samych kosztach), niz swap na 2.0.. koszt pewnie podobny, osiagi porownywalne (nie mowimy o ostatecznym potencjale, porownanie dotyczy serii 2.0 i rozdlubanego 1.4) z korzyscia dla mniejszej jednostki. lzejszy, lepiej hamuje, lepiej sie prowadzi. nie ma tych 50kg PRZED przednia osia.. ale ja jestem handling freak, wiec ze mna nie nalezy gadac o swapowaniu nie to, zebym byl przeciwny - zawsze jest to jedna z drog prowadzacych do zamierzonego celu - szybszego samochodu.

ps.: wow, poprosze uprzejmie o mozliwosc przejechania sie jak prace nad bolidem zostana juz zakonczone

jak tylko prace zostana zakonczone na pewno dam ci znac a swoja droga to rozdlubanie 1.4 czy 1.6 to w jakim sensie? atmosferycznie, turbo? bo jak atmosferycznie to moze i zysk z mniejszej wagi owszem, ale zuzycie paliwa, zachowanie sie samochodu juz zdecydowanie odstaje od tego czego mozna szukac w 2.0. chodzi mi tu o koniecznosc krecenia sie dosc wysoko, koniecznosc skrocenia skrzyni, i wiele takich innych rzeczy ktore nastapia jesli bedziemy chcieli uzyskac performance na poziomie 2.0. 1.6 na tbodies jest tylko ciut szybsze od serii 2.0...

turbo to inna historia, bo i uzytkowanie mniej klopotliwe i powiedzmy sobie 1.6t z moca okolo 170 koni bedzie na 100% dawac rade 2.0 ale to juz sie zbliza do konca mozliwosci tego silniczka na seryjnych bebechach... a odkuwane czesci i to pod turbo... wole nawet nie myslec o tym ile to bedzie kosztowalo...

handling z tym silnikiem o 50kg ciezszym silnikiem tuz przed przednia osia bedzie z pewnoscia gorszy, ale bez dramatu... kwestia zawieszenia, jak sadze... zreszta zobaczymy... kuszacy jest za to mozliwy output na 2.0 pozniej, wtedy kiedy 1.4 czy 1.6 juz dawno zostaje w tyle...

tak jeszcze troszke w tym temacie...

1. samochod na czterech przepustnicach ze wzgledu na koniecznosc zastosowania do tychze dosc hardcore'owych walkow jest ciezko uzywalny w codziennym ruchu ulicznym i jak wiesc niesie bywa tak ze czasami takie samochody po prostu nie jada, a czasem wrecz sa dzikie... tak zaslyszalem na corsasport... przyrosty sa spore ale nie zapominajcie ze modyfikacje atmosferyczne na ulice sa dosc niepraktyczne. oczywiscie po przekroczeniu pewnego poziomu gdzie zaczynamy bawic sie w bardzo ostre walki, duze zawory, duze kompresje, itp.

2. bardzo jestem ciekaw jak jezdziloby 1.4t czy 1.6t... pojecie o 2.0t w roznej wielkosci autkach juz mniej wiecej mam i bardzo mi sie to podoba. ciekaw jestem jak wygladaloby wspomniane 1.4 czy 1.6 - nie mialem okazji jechac lanosem turbo, ale okolice 7 sekund do 100 brzmialy dosc interesujaco... tym bardziej z wielka checia zobaczylbym takie autko posrod cors... i dlatego tez glosno klaszcze markosowi ...ale o planach wszystkich was nie wiem...

3. handling 2.0 moze byc taka dosc dobrze utrwalona plotka... oczywiscie podszyta solidnymi faktami, bo 2.0 jest ciezsze. tym niemniej zawsze w parze z upgrade'em silnika idzie i upgrade hebli oraz zawieszenia, a na regulowanym zawieszeniu mozna znalezc zloty srodek... zwlaszcza na gwincie (ale na takim w pelni regulowanym... gwinty bez regulacji to dosc dziwna rzecz...)

4. odnoszac sie do watpliwosci scottyego... 1.4 z glowka 1.3 i na gazniku to bardzo dobry pomysl! dobrych gaznikowcow jest jeszcze w polsce sporo, a regulacja gaznika to nic innego co strojenie elektroniki w aucie z wtryskiem. mysle, ze to dobra opcja zeby isc ta droga... dobre gazniki to webery dcoe (jesli nie pomylilem)... dosc popularny mod to 2.0xe na dwoch takich gaznikach...

A może trochę na temat MPI ??

MPI czyli jak każdy wie wtrysk wielopunktowy montowany był w 8v 14se/C14se/e16se/c16sei/c16se w samochodach Corsa A/B Astra F i w 16V wszystkie silniki.
Zostawiamy większe pojemności.
Mi spodobały sie szczególnie dwa silniki, c14se i c16se sterowane przez układ Multec-M. Głównym powodem jest fakt ich bliźniaczej konstrukcji i fakt, że sporo rzeczy które już mam z silnika x12sz pasuje .

Jeśli chodzi o wiązkę ta z x12sz różni się można powiedzieć w minimalnym stopniu. Wystarczy np. w miejsce elektrozaworu ERG wstawić wtyk kodowania liczby oktanowej, a dwa inne kable czujników np. czujnik "stukania" przepiąć w kostce w inne miejsce. Tak więc w kostkach przy ecu zmieniamy lokalizacje 3 kabli i nieużywane kabelki wykożystujemy do podłączenia innych czyjników czy wtrysku. Jeszcze jeden + dla tej wiązki, same złącza do ecu są identyczne z tymi od ecu silników c14se/c16se. Tak więc elektrycznie jestem już gotowy

sterowanie czyli ECU . ku mojej radości silniki c14se i c16se (motronic-M) pracują na tuch samych kompach a różnią się wyłącznie wymiennymi pamięciami !!!! co TEORETYCZNIE oznacza mozliwośc zastosowania tego do zrobienia MPI w silniku 1.2 !!. Piszę teoretycznie, gdyż wymaga to niemal od podstaw napisania, lub gruntownej modyfikacji, pamięci kompa.

cdn...

głowica silnika x14sz różni się konstrukcyjnie od 14se kształtem kanałów dolotowych które można przecież poprawić tzn dopasować do kolektora. Mają te same wielkości zaworów za to c14nz ma te zaworki jak w 1.2. szczerze mówiąc nie zamierzam się zabijać za głowicą, która podniesie stopień sprężania i będzie miała trochę inne kanały dolotowe. Prawdopodobnie kupie taką samą jak mam i ją dopasuje ale dopiero jak będzie reszta gratów.

reasumując .. głowica to najmniejszy problem

Jedrus mial zalozone mpi wczesniej na glowicy z 1.4sz i mowil ze roznica byla duza po przejsciu na glowice z 1.4se z reszta jak tu zajrzy to sie wypowie

przy okazji przeglądania EPC dość wyraźnie widać, że wszystkie silniki, które z swoich pojemnościach osiągają lepsze wyniki mają kolektory wydechowe 4-2-1. Są to 13s, 14nv, (gaźnik czyli brak sondy lambda) 14se, c14se , c16se, c16sei, e16se (wtrysk). A co ciekawsze silnik c14se w corsie B ma kolektor 4-1 czyli jak np. c12nz, x14sz, a w astrach F były montowane z jednym jak i z drugim kolektorem. Wszędzie moc silnika była podawana 82KM z czego gdzieś czytałem ,że niektóre seryjne astry miały wyniki z hamowni koło 86KM a przecież po kilku latach eksploatacji moc raczej nie wzrosła... może to kolektor ???

skoro już mowa o głowicy mpi to zasadnicza różnica to umieszczenie czujnika cieczy chłodzącej. Wkręcany jest pod modół DIS lub rozdzielacz (w zależności od silnika). nie uśmiecha mi sie kupować głowicę i wymyśliłem, że czujnik i jego mocowanie zrobię za termostatem , podobnie jak robione to jest w silnikach x14xe/x16xe tylko tam termostat jest trochę dalej... Zaleta - będzie blisko silnika i przez niego będzie pompowany płyn do chłodnicy i nie wymaga kombinowania w głowicy. Wada ale minimalna prawidłowy odczyt będzie przy otworzonym termostacie więc przy rozgrzewaniu minimalne opóźnienie, które jednak jest minimalne i zauważalne tylko na początku pracy silnika. Mam jeszcze jeden pomysł na rozwiązanie tego małego problemu, ale to w rezerwie .

.............dodany 5.01..............

wczoraj sprawdziłem jak wyglądają kanały wodne w głowicy, i temperatura "wody" tak mieżona może być lekko podwyższona, bo dochodzi kawałek przebiegający nad kanałami wylotowymi głowicy. Czyjnik umieszczony tak jak proponuję nie będzie zaniżał temperatury , co wydaje się być pozytywne.
jeśli chodzi o blok silnikqa c16nz to ma on miejsce na mocowanie czujnika obrotu wału korbowego, i prawdopodobnie np. c14nz też ma.

jak wszystko pójdzie po mojej myśli to będzie w tym a może innym topicu pokazana przeróbka na MPI nie wiem czy to dużo czy mało ale kolektor (kompletny) + komp. powinien wynieść mnie koło 400 (a było na początku 500 ) a naliście brakujących rzeczy zostanie pompa paliwa
_____________dodany 7.01_____________

wracając jeszcze do głowicy i czujnika to są dostępne (przynajmniej w epc) adaptery które wstawia się w miejsce zaślepki w głowicy i mamy wtedy niemal oryginalną głowice od SE .

Jeśli chodzi o moje plany to kolektorek i komp odbieram w sobote rano, a jak pójdą pomyślnie negocjacje to może jeszcze pare drobiazgów... jak to mówił pewien aktor, w pewnym filmie i w wolnym tłumaczeniu niech ktoś mnie powstrzyma !! :)17 :)17

a więc trochę praktyki
komputerek (minimalne różnice - jakiś nożyk i po sprawie)


gdzie umieścić czujnik temp. cieczy chłodzącej?
zrobić jak oryginał, czyli adapter (33-39zł) w to miejsce

lub trójniczek np miedziany i tam czujnik

to nie pomyłka nie ma erg nawet pneumatycznego- czy dobrze to nazwałem jak regulowany powietrzem?
kolektory nie są ustawione równo więc różnic tak nie widać

w przeciwieństwie do kolektora z c14se czujnik temp. pow jest tu

aaaa po sesji wszystko rozebrać . wyczyścić , pomalować, wypolerować i do samochodu., Ale jajpierw trzeba skończyć boxa